Шестое поколение ТОРН

С августа 2011 начат выпуск очередного, шестого, поколения ТОРН. Основные отличия от предыдущего, пятого поколения, сводятся к следующему:

1. Добавлен буферный каскад в узел управления контрольной лампой для обеспечения более четкой работы КЛ за счет исключения влияния состояния внешней проводки управления возбуждением генератора.
2. Доработана схема автоматического включения ДХО - теперь не требуется дополнительное реле, а отключение ДХО осуществляется как при включении габаритов, так и при поднятии рычага стояночного тормоза. Функция "Автосвет" предлагается опционально и увеличивает стоимость на 200 руб.
3. Введена задержка включения генератора после пуска двигателя на 4...5 с. При этом опорное напряжение и, следовательно, нагрузка на генератор, после пуска двигателя повышается плавно. Это позволяет исключить негативное влияние преждевременного срабатывания датчика аварийного давления масла при низких температурах и, тем самым, не только облегчить пуск двигателя, но и первые секунды его работы. Кроме того, продлевается срок службы приводного ремня и подшипников ротора за счет исключения ударного характера нагрузки, которая неизбежно возникает в момент подачи максимального тока в обмотку возбуждения при включении генератора.
4. Введена защита от обрыва кабеля термодатчика и чрезмерного повышения напряжения при низких температурах. Напряжение ограничивается на уровне 15,0...15,3 В. В ТОРН предыдущих поколений имелась зашита только от обрыва цепи измерения напряжения на аккумуляторе. Если обрывалась цепь измерения температуры аккумулятора, то напряжение в бортовой сети неконтролируемо повышалось при высоких оборотах.
5. Введена функция временного отключения кондиционера при интенсивном ускорении (аналог динамической коррекции напряжения при больших углах открытия дросселя). Оказалось, что далеко не во всех машинах кондиционер блокируется при ускорении, а затраты мощности на привод его компрессора заметно больше, чем на привод генератора. В результате одновременного отключения сразу двух систем, потребляющих значительную долю мощности двигателя, заметно улучшаются динамические характеристики автомобиля. Предлагается опционально, но не доступна одновременно с функцией «Автосвет». Опция стоит 200 руб.
6. Для всех модификаций доступны версии исполнения с усиленным выходным каскадом, в котором использован более мощный полевой транзистор (сопротивление открытого канала не более 0,016 Ом) и провода цепи обмотки возбуждения большего сечения. Эта версия ТОРН обеспечивает еще меньшие внутренние потери и надежную работу с мощными генераторами (ток отдачи до 150 А) в условиях высоких температур. Опционально, увеличивает стоимость на 50 руб.
7. Для устранения возможности появления пульсаций напряжения гасящий диод вынесен в щеточный узел генератора. Устранение импульсов эдс самоиндукции непосредственно в месте их возникновения (обмотке возбуждения) предотвращает циркуляцию паразитных токов в проводах цепи «щетка генератора –ТОРН - масса». Диод прилагается.

Пока (в сентябре)запущена в производство одна модификация ТОРН-67 для автомобилей с инжекторными двигателями со всеми перечисленными выше опциями. Базовая стоимость ТОРН-67 составляет 780 руб.

С середины декабря начинается выпуск ТОРН шестого поколения для карбюраторных двигателей ТОРН-62 и ТОРН-63. По функциональным возможностям они аналогичны ТОРН-52 и ТОРН-53, но имеют все дополнительные свойства, включая опции, перечисленные выше. Стоимость базовых версий обеих модификаций для карбюраторных двигателей составляет 720 руб.

Нужна ли в ТОРН дополнительная функция автоматического включения дневного света?

Вы, очевидно, знаете о вступившем в силу с 21 ноября 2010 г требования обязательного включения ближнего света при езде не только на загородных дорогах, но и в населенных пунктах. Во многих современных иномарках дневные ходовые огни (ДХО) включаются автоматически сразу после пуска двигателя. Замечу, что включаются только лампы ближнего света или специальные светодиодные фонари. Обладателям отечественных автомобилей и подержанных иномарок придется в сложившийся стереотип начала движения автомобиля ввести дополнительное действие - вспомнить и вручную включить ближний свет. Напомню, что одновременно с этим включатся еще 4 лампы габаритных огней, что совершенно не нужно при езде в светлое время суток и не требуется ПДД. Со временем у законопослушных водителей это войдет в привычку и будет выполняться автоматически. Ну а пока забывчивость или понятное желание продлить срок службы ламп может послужить лишним поводом к общению с гаишником или даже к материальным потерям в виде штрафа.

Разгрузить свою память и минимизировать потери можно использованием какого-либо устройства для автоматического включения дневного света. Простейший вариант, когда на реле включения ламп ближнего света подается напряжение при включении зажигания не стоит даже рассматривать в силу его очевидной неэффективности. Для облегчения пуска двигателя и исключения потерь заряда аккумулятора ДХО должны включаться только при работающем двигателе. Использование сигнала датчика аварийного давления масла для определения состояния двигателя не достаточно надежно. Например, зимой, когда вязкость масла повышена, датчик срабатывает при первых оборотах коленвала, еще до того, как двигатель запустился и генератор начал отдавать ток включенным потребителям. В результате, нагрузка на аккумулятор возрастает, а ток, отдаваемый стартеру, уменьшается. Ясно, что пусковые характеристики от этого, мягко говоря, не улучшаются. Летом датчик давления масла срабатывает, как правило, после пуска двигателя и включение ламп дневного освещения происходит при работающем генераторе. Казалось бы, хотя бы летом или при прогретом двигателе проблема отсутствует и все хорошо. Но возникает закономерный вопрос - если новые правила требуют движение по дорогам с включенным ближнем светом, то зачем тратить энергию и ресурс ламп в то время, когда машина неподвижна (двигатель прогревается, Вы закрываете ворота гаража, докуриваете сигарету и т.п.) или медленно движется по закрытой территории (двор, гаражный массив или парковка)? Такой алгоритм управления дневным светом будет особенно расточительным для жителей небольших городов зимой, когда время прогрева двигателя соизмеримо с продолжительностью последующей поездки.

Кроме того, работа двигателя на низких оборотах при прогреве обусловливает сниженную отдачу генератора, что в сочетании с возросшим примерно на 10 А потреблением приводит к некоторой просадке напряжения, а следовательно, замедляет процесс восстановления заряда затраченного аккумулятором на пуск двигателя, усугубляя его хронический недозаряд.

Для автомобилей, оборудованных ТОРН 5-го поколения с функцией ускоренного восстановления заряда аккумулятора после холодного пуска двигателя, включение ближнего света в момент пуска двигателя также не желательно по следующей причине. Включение ламп в момент пуска холодного двигателя происходит при повышенном относительно номинального на 0,5…0,7 В напряжении в бортовой сети. Хотя разница между 14 В и 14,6 В немногим более 3%, понятно, что этот скачок напряжения не идет на пользу лампам, которые, как известно, интенсивно теряют свой ресурс именно при переходе из холодного состояния в горячее. Исходя из этих соображений и потенциальных возможностей ТОРН пятого поколения, я ввел в него дополнительный узел автоматического включения ДХО (ближнего света), учитывающий одновременно три параметра:

1. Включено ли зажигание,
2. Работает ли двигатель,
3. Прогрет ли двигатель до температуры, рекомендованной для начала движения.

Это позволило реализовать следующий алгоритм автоматического включения дневного света. После пуска холодного двигателя во время компенсационного периода, когда устанавливается повышенное напряжение, дневной свет отключен. Только после прогрева двигателя до температуры примерно 50...60 С, когда напряжение в бортовой сети снижается до оптимального значения, ТОРН формирует сигнал, вызывающий срабатывание реле ламп ближнего света. После пуска уже прогретого двигателя, когда движение можно начинать сразу, компенсационное повышение напряжения отсутствует и дневной свет тоже включается сразу. Любая модификация ТОРН может иметь дополнительный узел автоматического управления дневным светом, инструкция по подключению которого приведена здесь.

Изготовление несколько опытных образцов с дополнительной функцией «автосвет» (ТОРН-57АС) показало, что стоимость таких модификаций ТОРН возрастет на 200 руб. Нужна ли вообще эта функция и стоит ли она таких денег – решать Вам. С благодарностью приму Ваше мнение, выраженное в произвольной форме и доведенное до меня любым удобным для Вас способом.

Новая модификация для карбюраторных двигателей с полной динамической коррекцией (Июль, 2010).

Некоторые обладатели карбюраторных автомобилей спрашивают - почему для них нет модификации с полной динамической коррекцией? Ответ простой - отсутствие штатного источника сигнала, пригодного для управления коррекцией при разгоне и при замедлении. Напомню, что в инжекторных авто таким источником является датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), напряжение на котором пропорционально степени открытия дросселя. Теоретически, аналогичный датчик можно установить и на карбюраторе, однако на практике большинству автолюбителей сделать это затруднительно. К тому же, для его питания требуется стабилизированное напряжение +5В, которое в карбюраторных автомобилях изначально отсутствует. Тем не менее, в связи с неоднократными просьбами, разработаны две новые модификация для карбюраторных авто с полной динамической коррекцией - ТОРН-57К1 и ТОРН-57К2 . По своим функциональным возможностям они являются аналогом модификации ТОРН-57 для инжекторных авто и отличается параметрами канала контроля температуры двигателя и, собственно, узлом динамической коррекции. Обе карбюраторные модификации работают с датчиком температуры двигателя, который связан с индикатором температуры на приборной панели. Это датчик с одним выводом, на котором напряжение уменьшается до 7...7,5 В при прогреве двигателя до 50...60 В. Источником сигнала для канала динамической коррекции в ТОРН-57К1 являются два простейших датчика – выключателя. Первый – штатный микровыключатель карбюратора («Озон») или винт- датчик («Солекс»). Он выдает потенциал массы при отпущенной педали газа, по которому каскад динамической коррекции повышает зарядное напряжение, осуществляя рекуперацию кинетической энергии. Подключается ко входу «коррекция -». Второй датчик представляет собой выключатель, который подает напряжение бортовой сети (+10… 15 В) на вход «коррекция +» ТОРН при открытии дросселя более чем на 70…80 % . Этот второй датчик штатно отсутствует и должен быть установлен самостоятельно. Конструкция его может быть любой - механический, герконовый или фотоэлектрический замыкатель. Он может быть установлен как на карбюраторе, так и около педали газа. Входы "коррекция -" и "коррекция +" раздельны и могут быть использованы независимо друг от друга.

Вторая модификация ТОРН-57К2 получает сигнал от стандартного для инжекторных автомобилей ДПДЗ, который устанавливается на карбюраторе, или от датчика абсолютного давления ДАД, измеряющем разряжение во впускном коллекторе. Хотя характер сигналов этих датчиков различен, диапазон напряжений выходных сигналов одинаков. Компенсация пульсаций выходного напряжения ДАД осуществляется за счет расширения петли гистерезиса двухпорогового компаратора . Для питания обоих датчиков стабилизированным напряжением +5В в схему ТОРН-57К2 дополнительно введен интегральный стабилизатор напряжения. Конструкция крепления ДПДЗ или ДАД - за Вами. Уверен, что для продвинутых автолюбителей установка дополнительного датчика является посильной задачей. Изготавливаются эти модификации пока по предварительному заказу, средний срок изготовления 10 дней.

Пятое поколение ТОРН

С января 2010 начат выпуск очередного, пятого, поколения ТОРН. Основные отличия от предыдущего сводятся к следующему:

1. Использование элементной базы и технологии поверхностного монтажа позволило реализовать больше функций на плате меньших габаритов, а сама печатная плата стала двухсторонней.
2. Введение в схему драйвера выходного полевого транзистора существенно уменьшило его динамические потери и повысило надежность устройства в экстремальных условиях (высокая температура и нагрузка на генератор).
3. Добавлен еще один контур управления уровнем зарядного напряжения – теперь контролируется не только температура аккумулятора, но и температура двигателя. После пуска холодного двигателя, который, как правило, сопровождается повышенным расходом заряда аккумулятора и первые несколько минут не выполняет полезной работы по вращению колес, зарядный ток аккумулятора повышается и поддерживается, пока двигатель не прогреется до температуры около 50...60 градусов. Таким образом, обеспечивается ускоренное восстановление заряда во время прогрева холодного двигателя. Предусмотрено два варианта реализации этой функции:
   • Для карбюраторных двигателей, в которых на датчик температуры двигателя (типа ТМ106) подается напряжение бортовой сети (12В).
   • Для инжекторных двигателей с электронным блоком управления, в которых на датчик температуры двигателя (типа А608) подается напряжение с контроллера (5В).
4. Реализована полная динамическая коррекция зарядного напряжения от датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) для автомобилей с инжекторным двигателем. При разгоне, когда дроссельная заслонка открывается более чем на 60...70%, ТОРН отключает генератор, снимая дополнительную нагрузку на двигатель и улучшая динамику. Генератор «отдыхает», пока не закончится режим разгона, а все потребители электроэнергии питаются от аккумулятора. Как правило, ускорение непродолжительно и аккумулятор не успевает заметно разрядиться. Однако, если двигатель длительное время вынужден работать при большом открытии дросселя и при этом напряжение аккумулятора снизится до 12,5 В, то, независимо от режима движения, генератор возобновит работу и предотвратит тем самым разряд аккумулятора. При замедлении или работе двигателя на оборотах холостого хода, наоборот, имеется избыток мощности двигателя, часть которой может быть запасена в аккумуляторе в виде дополнительного заряда. При низком уровне выходного напряжения ДПДЗ при закрытой или немного приоткрытой дроссельной заслонке, ТОРН повышает ток возбуждения генератора, повышая тем самым зарядный ток аккумулятора. При последующем разгоне этот дополнительный заряд расходуется, позволяя двигателю передать в трансмиссию на несколько процентов больше мощности, которая обычно тратится на привод генератора.

Базовые возможности ТОРН-5, которые имеются в любой модификации:

•  измерение напряжения и температуры аккумулятора непосредственно на + клемме аккумулятора и температурная коррекция напряжения с коэффициентом -20…-25 мВ/град. Хотя все современные интегральные регуляторы напряжения имеют температурную коррекцию зарядного напряжения, но при этом подавляющее большинство их измеряет собственную температуру внутри генератора. Очевидно, что она мало связана с температурой аккумулятора и зависит от мощности включенных потребителей электроэнергии, причем, чем их больше, тем выше температура генератора, а, следовательно, ниже напряжение в бортовой сети. С этим неприятным явлением знакомы многие владельцы отечественных автомобилей последних лет выпуска.
  
• Блокировка генератора при остановленном двигателе. Предотвращает бесполезное протекание тока через обмотку возбуждения генератора при остановленном двигателе. Комментариев не требует и является обычной для современных регуляторов.
  
• Ускоренное восстановление заряда после холодного пуска на основе контроля температуры двигателя. Замечу, что эту функцию я ввел с подачи одного из пользователей ТОРН предыдущего поколения (Лев Николаевич), за что ему мой респект.

 

Дополнительные Функции:

• Трехрежимный каскад управления контрольной лампой аккумулятора. Подробное описание режимов работы лампы смотреть здесь.
  
• Полная динамическая коррекция по ДПДЗ в инжекторных двигателях.
  

• Частичная динамическая коррекция от датчика закрытого положения дросселя или от выключателя стоп-сигнала в карбюраторных двигателях. Напомню. Частичная динамическая коррекция по сигналу с микровыключателя карбюратора. Аккумулятор получает дополнительный заряд во время движения с отпущенной педалью газа. Может быть использована в карбюраторных автомобилях с системой ЭПХХ, карбюратор которых имеют датчик закрытого положения дроссельной заслонки. В карбюраторе «Озон» - микровыключатель, в карбюраторе «Солекс» - винт-датчик. Ток заряда повышается при подаче на вход коррекции потенциала массы, который появляется на выходе датчика при отпущенной педали акселератора. В инжекторных иномарках иногда встречаются ДПДЗ с четырьмя выводами, один из которых замыкается на массу при закрытом дросселе, что может быть использовано для управления ТОРН.

• Частичная динамическая коррекция по сигналу с выключателя стоп-сигнала. Может быть использована для всех без исключения типов автомобилей, но преимущественно для карбюраторных автомобилей без ЭПХХ. Ток заряда повышается при подаче на вход коррекции напряжения бортовой сети, которое появляется на выключателе стоп-сигнала при нажатии на педаль тормоза. Отличием от предыдущего варианта является отсутствие коррекции напряжения при движении накатом и в режиме принудительного ХХ. Требуется протянуть провод от ТОРН к выключателю стоп-сигнала, расположенному в салоне над педалью тормоза.

В таблице приведены функциональные возможности и цены различных модификаций ТОРН-5.


	Функции	52	53	54	57K1	57K2	57
1	Коррекция по температуре аккумулятора	+	+	+	+	+	+
2	Коррекция по температуре двигателя	+	+	+	+	+	+
3	Блокировка генератора	+	+	+	+	+	+
4	Трехрежимный каскад управления контрольной лампой аккумулятора	+	+	-	+	+	+
5	Полная динамическая коррекция по ДПДЗ	-	-	-	-	+	+
6	Частичная динамическая коррекция при замедлении (микровыключателю карбюратора)	-	+	-	+	-	-
7	Частичная динамическая коррекция при торможении(стоп-сигнал)	+	-	+	+	-	-
Тип двигателя *		К, И	К	К, И	К	К, И	И
Цена, руб.		660	670	600	710	710	740

* К — карбюраторный
  И — инжекторный
При установке данной модификации ТОРН на авто с указанными типами двигателя доступны все имеющиеся в модификации функции.

Вообще, возможна работа любой модификации ТОРН с любым типом двигателя, однако, некоторые дополнительные функции могут быть недоступны. Например, ТОРН53 может работать с инжекторным двигателем, но без динамической коррекции. ТОРН57 при установке на карбюраторный автомобиль лишится стартовой коррекции напряжения, а полная динамическая коррекция превратится в частичную при торможении.

В ноябре 2011 выпуск всех модификаций ТОРН пятого поколения завершен, но некоторые модификации еще имеются в наличии - спрашивайте.



Важная информация!
После установки ТОРН на некоторых автомобилях при работе двигателя на оборотах холостого хода наблюдается пульсация напряжения, проявляющаяся в мерцании подсветки приборной панели и яркости фар. При увеличении оборотов двигателя или включении дополнительных потребителей этот эффект исчезает. Поскольку мерцание наблюдается примерно на 5...10% автомобилей, причем в разной степени выраженности, я склонен связывать это с некоторыми особенностями состояния их электропроводки. Для исключения этого явления в схему ТОРН всех модификаций были внесены изменения и дополнения. Модернизированные изделия начал распространять с середины марта 2010 и в течение двух месяцев анализировал отзывы по результатам их установки - жалобы на мерцание больше не появлялись. Если Вы приобрели ТОРН ранее указанного срока и столкнулись с описанным явлением, напишите мне для получения указаний по его самостоятельному устранению, которое заключается в изменении одной связи.

Четвертое поколение ТОРН

С мая 2007 года вместо модификаций 11/12 начато производство более совершенных модификаций 31/32/33. Хотя по набору функций новые модификации не отличаются от предыдущих 11/12, в них внесено ряд схемных и конструктивных изменений, улучшающих надежность и стабильность поддержания оптимального напряжения и упрощающих подключение.

Во-первых, введен электронный ключ на полевом транзисторе, посредством которого измерительный вход регулятора подключается к аккумулятору только при включенном зажигании. Для справки - во всех предыдущих модификациях этот вход постоянно был под напряжением и потреблял примерно 0,8 мА. Это нововведение позволило запитать измерительную цепь и цепь питания термодатчика из одной, причем самой стабильной, точки бортовой сети, следствием чего явилось повышение точности и стабильности регулируемого напряжения.

Во-вторых, выходной биполярный составной транзистор каскада управления контрольной лампой заменен на полевой, что дополнительно снизило внутренние потери и улучшило тепловой режим, а следовательно, и надежность регулятора.

В–третьих, термодатчик и все слаботочные входы/выходы теперь подключаются через разъемы, что сделало более удобным процесс подключения/отключения устройства. Только провода массы и выхода ТОРН, по которым протекает большой ток обмотки возбуждения (5 А и более), впаяны непосредственно в плату с целью исключения контактных потерь и повышения надежности.

В-четвертых, вместо одной модификации "11" с универсальным входом динамической коррекции предлагается две модификации "31" и "33", входы динамической коррекции которых управляются соответственно по "+" (для инжекторных двигателей) и по "-" (для карбюраторных авто с датчиком закрытого положения дроссельной заслонки). Пока ИБ отсутствует, вход динамической коррекции модификации "32" полностью эквивалентен модификации "33" (повышение напряжения при подаче на него потенциала массы). А если над педалью газа поставить выключатель, срабатывающий при ее нажатии более чем на 70...80 %, то станет доступно и отключение генератора при форсированных режимах ускорения.

Кроме того, реализована функция «мягкого» включения генератора, которая обеспечивается за счет плавного нарастания опорного напряжения компаратора после пуска двигателя в течение 0,5… 0,7 с. Напомню, что обычный стандартный регулятор напряжения в момент начала работы двигателя скачком устанавливает максимально возможный постоянный ток возбуждения генератора для компенсации разницы между «просаженным» стартером напряжением аккумулятора (до 12 В и менее) и номинальным напряжением бортовой сети (около 14 В). Этот момент характеризуется импульсным (ударным) изменением нагрузки на приводной ремень и подшипники генератора, что вносит определенный вклад в снижение срока службы этих элементов.

Третье поколение ТОРН

Новые модификации 33.3702-11 и 33.3702-12 включают все функции серии "С", имеют более компактный корпус, улучшенную элементную базу и отличаются друг от друга типом узла динамической коррекции. Модификация «33.3702-11» имеет универсальный узел динамической коррекции, который работает только на повышение напряжения при замедлении автомобиля (частичная динамическая коррекция). При этом сигнал замедления может браться или от выключателя стоп-сигнала ( по ”+”), или от датчика закрытого положения дроссельной заслонки (по “-“). Это позволяет устанавливать эту модификацию на автомобилях и с карбюраторным и с инжекторным двигателем. Модификация «33.3702-12» имеет вход коррекции, модифицированный для работы совместно с интеллектуальным блоком (ИБ). В ней предусмотрен алгоритм полной динамической коррекции, при котором при замедлении, при подаче “–“ напряжение на аккумуляторе повышается, а при ускорении, при подаче “+” ( соответствующие сигналы будет формировать ИБ) генератор отключается, пока напряжение на аккумуляторе не снизится до 12,4 В. Если вход коррекции никуда не подключен, то коррекция отсутствует.

Второе поколение ТОРН

Следующим этапом развития явилась серия ТОРН "С", которая не требует изменения штатной схемы включения обмотки возбуждения современного генератора и контрольной лампы заряда аккумулятора, а также может использовать для питания обмотки возбуждения штатные дополнительные диоды генератора. Это упрощает процедуру установки ТОРН в автомобили с генераторами "восьмого - десятого" семейства и в иномарки, у которых управление обмоткой возбуждения осуществляется "по минусу". В генераторах предыдущего поколения, с управлением "по плюсу", потребуется простейшая переделка — переключение одной щетки с массы на плюс. Существенное отличие от предыдущих модификаций — повышение надежности выходного каскада ТОРН за счет использования мощного импортного полевого транзистора (IFRZ44N). Благодаря этому резко снизилось внутреннее падение напряжения в регуляторе — с обычных 1...1,5 В до 0,2 В, что заметно улучшает отдачу генератора на малых оборотах и практически исключает нагрев регулятора при работе в трудных условиях. По функциональным возможностям модификации этой серии аналогичны выше перечисленным. Модификация "С-05М" применяется на карбюраторных автомобилях, имеющих датчик закрытого положения дроссельной заслонки. Модификация "С-30М", у которой узел динамической коррекции работает от выключателя стоп-сигналов (по "+"), применяется на автомобилях, не имеющих датчика закрытого положения дросселя (инжекторных и карбюраторных без системы ЭПХХ). По заказу может быть изготовлена модификация "С-0530М", объединяющая возможности двух предыдущих. При этом входы коррекции совсем не обязательно подключать к соответствующим датчикам. Можно вручную выбирать уровень зарядного напряжения с помощью установленного в салоне переключателя, например, поднять его на 0,4...0,7 В на некоторое время после трудного пуска двигателя. А если вход узла динамической коррекции подключить через переменный резистор сопротивлением несколько сотен кОм, то можно плавно регулировать величину прибавки напряжения от 0 до 0.7 В прямо во время движения. Легко сделать и так, чтобы динамическая коррекция работала и от датчиков и от тумблеров. Наконец, имеются модификации "С-3002М" и "С-0502М" с полным набором функциональных возможностей. Дополнительно они имеют трехрежимный каскад управления контрольной лампой заряда аккумулятора. По Вашему заказу в любую модификацию ТОРН может быть введен узел блокировки генератора. Последняя возможность может быть использована для автоматического отключения генератора при пуске двигателя или ручного отключения генератора в те моменты, когда нужно увеличить полезную мощность двигателя, подводимую к колесам. Прибавка мощности хоть и небольшая ( 1,5...3 л.с.), но ощутимая во время обгонов или уличных гонок. Понятно, что все потребители электроэнергии питаются в это время от аккумулятора, поэтому не следует забывать о своевременном возвращении выключателя в исходное положение. Изделия этой серии уже не выпускаются.

Первое поколение ТОРН

Модификация "01" (маркировка нанесена на основании корпуса и на обложке паспорта) предназначена для автомобилей, имеющих датчик аварийного давления масла и контрольную лампу заряда аккумулятора, один из выводов которой постоянно соединен с массой (например, автомобили ВАЗ-2101, -02, -03, -06, -21, ЗАЗ-1102 и др. с выносным регулятором напряжения). В настоящее время не изготавливается.

Модификация "02" предназначена для тех автомобилей, у которых один из выводов контрольной лампы заряда аккумулятора постоянно соединен с плюсовой шиной питания (например, автомобили ВАЗ-2104, -05, -07, -08, -09, -10, ЗАЗ-965, -966, -968 с интегральным регулятором напряжения). За исключением выходного каскада узла контроля, эта модификация по всем параметрам и функциям идентична "01". В настоящее время не изготавливается.

Модификации "05" и "30" отличаются от предыдущих отсутствием узла контроля и блокировки обмотки возбуждения, но наличием узла динамической коррекции зарядного напряжения (патент РФ №2040843). Благодаря этому, ТОРН, при движении с нажатой педалью тормоз ("30") или с отпущенной педалью газа ("05"), увеличивает напряжение на 0,5...0,7 В на клеммах аккумулятора и, соответственно, его зарядный ток, без затрат топлива, что обеспечивает рекуперацию — преобразование части бесполезно рассеиваемой кинетической энергии автомобиля в электрическую, запасаемую в аккумуляторе. В результате несколько снижаются средние потери полезной мощности двигателя на привод генератора и улучшаются динамические характеристики автомобиля, а аккумулятор получает более полный заряд, что недостижимо с любым другим регулятором, обеспечивающим заряд постоянным напряжением. Модификация "05" предназначена для всех типов автомобилей, карбюраторы которых имеют датчик закрытого положения дроссельной заслонки (микропереключатель или винт-датчик). Для автомобилей, не имеющих датчик положения дроссельной заслонки, следует использовать модификацию "30", которая требует подсоединения к выключателю стоп-сигналов, расположенному над педалью тормоз. Обращаю внимание, что эти модификации применимы при отсутствии вообще или сохранении штатной системы управления контрольной лампой заряда, в которой используется дополнительное реле.

Модификации "3001", "3002" и "0502" объединяют функции соответственно первой и второй модификаций с "30" и "05", т. е. имеют узел динамической коррекции зарядного напряжения ("3001" и "3002" — связь с педалью тормоза, "0502" — с положением дроссельной заслонки), узел блокировки генератора и узел контроля. Кроме того, отличается от предыдущих модификаций первого поколения измененной электрической схемой, в частности, реализовано решение, позволяющее исключить электромагнитное реле, подключающее измерительный вход регулятора к + клемме аккумулятора. Эти же модификации с индексом "М" предназначены для работы с генераторами повышенной мощности (от 770 до 1000 Вт, сопротивление обмотки возбуждения — 3,5...2,7 Ом). Однако наилучшим образом для "свежих" иномарок и автомобилей с генераторами "восьмого" / "десятого" семейств подходят новые регуляторы серии "С" с мощными полевыми транзисторами в выходном каскаде (смотри ниже). Они работают с генераторами мощностью до 1,5 кВт. Сейчас не изготавливается.

Основные отличия ТОРН от обычных регуляторов напряжения

ТермоОптимизированный электронный Регулятор Напряжения (ТОРН) 31.3702 - принципиально новый прибор (патенты РФ N2006130, №2035819, №20400842, №20400843), позволяющий увеличить срок службы аккумулятора автомобиля не менее, чем в 2 раза и значительно упростить его обслуживание. Основное отличие ТОРН от всех известных регуляторов напряжения - автоматическое изменение зарядного напряжения в зависимости от температуры аккумулятора. Летом это предотвращает выкипание электролита, сопровождающееся отрывом частиц активной массы электродов и накоплением на дне аккумулятора шлама, что увеличивает периодичность долива воды в обычный обслуживаемый аккумулятор до одного раза за два года. Повышение зарядного напряжения зимой предотвращает сульфатацию электродов и при регулярной эксплуатации автомобиля полностью исключает необходимость подзарядки от сетевого зарядного устройства.

Температура и напряжение аккумулятора контролируется датчиком, укрепленным на корпусе или плюсовой клемме батареи. Оптимальный уровень напряжения на клеммах аккумулятора во всем диапазоне оборотов двигателя и токов нагрузки поддерживается с высокой стабильностью (не хуже 0,05 В).

Кроме того, ряд модификаций ТОРН отключает обмотку возбуждения генератора при включенном зажигании и остановленном или работающем в режиме стартерного пуска двигателе. Это предотвращает разряд аккумулятора через обмотку возбуждения генератора, уменьшает пригорание щеток и облегчает пуск двигателя (особенно зимой). Последнее обусловлено не только тем, что во время стартерного пуска на 4-5 А уменьшается нагрузка на аккумулятор, но и тем, что невозбужденный генератор не оказывает механического сопротивления прокручиванию коленвала двигателя стартером. Функция блокировки генератора не очень актуальна для генераторов с дополнительными диодами, поэтому эта возможность может быть добавлена в любую модификацию ТОРН по Вашей просьбе.

Практически все модификации ТОРН имеют встроенный узел контроля исправности системы генератор - регулятор - аккумулятор, подключаемый к штатной контрольной лампе "заряд аккумулятора". При этом, наряду с обычным "горит - не горит", обеспечивается дополнительный режим прерывистого свечения, сигнализирующий о повышенном напряжении и возможной перезарядке аккумулятора.