В настоящее время доступна обновленная версия седьмого поколения ТОРН-77.2 и ТОРН-75.2.

Изменения касаются внедрения в трассировку платы тех полезный дополнений, о которых я упоминал ранее: внешний переключатель напряжения (ВП), адаптивная задержка (АЗ) включения генератора и выход FR. Кроме этого появилась новая функция и соответствующий вход "Свет", отключающая динамическую коррекцию в режиме кикдаун, при условии, что включены фары дальнего или ближнего света. Напомню, что при сильном нажатии на педаль акселератора (более 80 % от максимума) ТОРН временно отключает генератор для того, чтобы уменьшить потери мощности двигателя на его привод и передать больше мощности к колесам. Это ощутимо улучшает динамику автомобиля, особенно с относительно небольшой мощностью двигателя. Однако временное отключение генератора сопровождается небольшим снижением напряжения в бортовой сети и заметным уменьшением яркости ламп освещения. Эта пауза в работе генератора сохраняется до тех пор, пока не завершится режим кикдаун или напряжение на аккумуляторе не снизится до уровня уровня 12,7 - 12,9 В. При движении по освещенным городским улицам некоторое снижение яркости фар не особенно заметно, чего не скажешь при энергичном движении по ночным загородным трассам. Исключить изменение яркости фар в режиме кикдаун позволяет подача на вход «Свет» положительного напряжения. Если подключить этот вход к одной из ламп габаритного света, то динамическая коррекция отменяется для всех видов освещения – габариты, дальний и ближний свет. Этот вариант следует использовать в случае, если в ТОРН имеется опция ДХО. Если подключить вход «Свет» к одной из ламп дальнего или ближнего света, то динамическая коррекция отменяется только при включении соответственно дальнего или ближнего света. Если Вы хотите исключить изменение яркости фар и при дальнем и при ближнем свете, но сохранить динамическую коррекцию при включенных "габаритах", то можно использовать диодную развязку (пара маломощных диодов, катоды которых подключены к входу «Свет», а аноды к лампам дальнего и ближнего света). Отключение динамической коррекции при включенном свете в режиме кикдаун реализовано только для автомобилей с инжекторным двигателем (в ТОРН-77.2)!

Кратко о других изменениях:

1. Адаптивная задержка включения генератора (на 1…1,5 с при пуске горячего двигателя и 2…3 с – холодного) вошла в базовый набор функций ТОРН и за нее не требуется доплачивать. Если Ваш автомобиль укомплектован системой автозапуска, то при заказе следует сообщить об этом. Я уменьшу время задержки до 0,5/1 с во избежание конфликта с системой автозапуска при пуске холодного двигателя.
2. Внесены изменения в алгоритм работы опции «Импульсный сигнал замедления», актуальные для не очень опытных водителей автомобилей с механической (ручной) коробкой переключения передач. Дело в том, что при неспешном переключении передач, когда педаль газа отпускается полностью, выходное напряжение ДПДЗ падает до своего минимума и запускает формирование пачки импульсов стоп-сигнала. В результате, последовательное повышение передач при разгоне, сопровождается серией вспышек стоп сигналов, что противоречит цели данной опции и может ввести в заблуждение движущихся следом водителей. Для предотвращения формирования импульсов стоп сигналов при переключении передач введена блокировка, активируемая в момент каждого нажатия педали сцепления. Разумеется, для её работы над педалью сцепления должен быть установлен датчик, аналогичный выключателю стоп сигналов («лягушка») или геркон с магнитом на кронштейне педали, который замыкается на массу в начале хода педали сцепления. Длительность интервала блокировки, в течение которого полное отпускание педали газа не вызывает ложного срабатывания стоп сигналов, установлена примерно 2 с, что с запасом достаточно для спокойного переключения передачи. Замечу, что правильное переключение передач выполняется быстро и педаль газа при этом не отпускается до конца, чтобы разгон на следующей передаче начинался в зоне оборотов, обеспечивающих больший крутящий момент двигателя. В этом случае ложных срабатываний импульсного сигнала замедления не наблюдается. Для заказа доступны обе версии – для механической (МКПП) и автоматической (АКПП) коробок переключения передач. Кроме того, Вы можете выбрать сколько ламп стоп сигнала использовать для импульсного управления: только лампу дополнительного (центрального ) стоп сигнала или все три лампы.
3. Уменьшен размер платы термодатчика, что позволяет упростить его размещение под защитным чехлом плюсовой клеммы аккумулятора. Кабель термодатчика дополнительно защищен от механических и температурных воздействий кабельной оплеткой (фото). Длина кабеля, как и раньше, около 0,5 м, но возможен заказ основного и запасного термодатчика (ремкомплект 2) с указанной Вами длиной кабеля (стоимость каждого метра кабеля термодатчика в кабельной оплетке - 70 руб.). Избегайте соблазна заказать длину кабеля "с запасом". Важно так расположить ТОРН при монтаже в подкапотном пространстве, чтобы обеспечить минимальную длину кабеля термодатчика. В противном случае, чем он длиннее, тем больше вероятность появления пульсаций напряжения из-за наводок от высоковольтных цепей зажигания.
4. Обеспечена возможность изготовления версии регулятора для работы с мощными генераторами, ток отдачи которых достигает 300 А. Это может оказаться интересным предложением для любителей автозвука и экстремальных автопутешествий, которые нуждаются в особо мощных генераторах. Популярным вариантом таких генераторов являются генераторы DC POWER серий XP, SPX или SPX-i. Идущий в комплекте выносной регулятор напряжения имеет один из двух вариантов фиксированной настройки напряжения - 14,4 или 14,8 В. Т.е. если имея такой генератор, Вы смените тип аккумулятора, то , по-хорошему, придется менять и регулятор напряжения, а это удовольствие не из дешевых - более 5000(пяти тысяч!) руб. В ТОРН эта проблема решается простым замыканием/размыканием вывода "Внешний переключатель" на массу. Так же комплектный регулятор имеет небольшую температурную коррекцию напряжения, но без выносного датчика температуры аккумулятора. Сохранив все свои достоинства, ТОРН с усиленным выходом использует новейший полевой транзистор с ультранизким сопротивлением открытого канала (менее 2 мОм), выполненного по технологии Trench Mosfet. Цена такого транзистора тоже вызывает уважение, но в итоге стоимость базовой версии ТОРН с усиленным выходом все же не превысила 1600 руб.

Несколько слов о причине появления в прайс-листе ремкомплектов. Необходимость обращаться ко мне по поводу ремонта возникает не часто, тем не менее, многолетняя статистика говорит, что в 95% всех случаев ремонта ТОРН из строя выходит мощный полевой транзистор или дополнительный диод, припаиваемый к выводам щеток генератора. На втором месте причиной обращения является механическое повреждение датчика температуры аккумулятора. Кстати, этот датчик не является стандартным элементом и его нельзя купить в магазине. Чтобы обеспечить требуемый температурный коэффициент напряжения, я изготавливаю его самостоятельно. Для такого, сравнительно несложного, ремонта ТОРН требуется его демонтировать, переслать мне, оплатив почтовые расходы (в гарантийном случае обратную пересылку оплачиваю я) и после месячного ожидания опять установить его на автомобиль. Если есть паяльник или знакомый радиолюбитель, то самостоятельно заменить отказавший элемент без всех этих хлопот не проблема. Проблемой иногда может стать приобретение новых элементов. В таких случаях есть возможность сэкономить время и деньги, сразу заказав ремкомплект 1, содержащий наиболее уязвимые элементы - мощный полевой транзистор IRFZ48NS и диод FR207, и/или ремкомплект 2, содержащий термодатчик со стандартной (0,5м) или с указанной Вами длиной кабеля.

Актуальны следующие цены (с 22.06.2020):

	Наименование	Цена, руб.
Модификации
1	ТОРН-77.2 (инжекторный двигатель)	1599
2	ТОРН-75.2 (карбюраторный двигатель)	1499
Опции
3	ДХО	+350
4	Импульсный сигнал замедления, все лампы стоп-сигнала (АКПП/МКПП)	+400/+450
	Импульсный сигнал замедления, только дополнительный стоп-сигнал (АКПП/МКПП)	+350/+400
5	Кондиционер, отключение при ускорении	+370
6	Усиленный выход (для генераторов от 140 до 300 А)	+300
Полезные дополнения
7	Дополнительный выход FR	+80
8	Внешний переключатель напряжения	+100
Разъемы и ремкомплекты
9	Скотчлок, 1 шт	+10
10	SuperSeal1.5, 2 контакта	+95
11	Ремкомплект 1 (IRFZ48NS, FR207)	+100
12	Ремкомплект 2 (термодатчик, 0.5м)	+200

Седьмое поколение ТОРН

Очередное, седьмое, поколение ТОРН подготовлено к производству и с августа 2014 доступно для заказа. С целью расширения функциональных возможностей и повышения надежности внесены изменения в схемы некоторых узлов, частично обновлена элементная база и разработаны новые печатные платы: собственно ТОРН (см. фото в колонке слева), термодатчика и дополнительных опций.

Основные отличия от предыдущего поколения сводятся к следующему:

1. В датчике температуры аккумулятора использованы элементы с уменьшенными габаритами в пластиковых корпусах, а также добавлено механическое крепление к плате отводящего кабеля. До сих пор используемые элементы были в стеклянных корпусах, а кабель фиксировался только пайкой, термоклеем и термоусадкой, что при неаккуратном обращении могло привести к его обрыву.
2. В связи с широким распространением электронной педали акселератора (ЭПА, е-газ) вместо датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), введено два варианта настройки порогов канала динамической коррекции. Первый, как и раньше, предназначен для работы совместно с ДПДЗ, напряжение питания которого равно 5 В. Второй вариант предназначен для подключения к датчику ЭПА, для питания которого используется напряжение 3,3 В. Замечу, что ранние модификации датчика ЭПА имели напряжение питания 5В. Поэтому при заказе модификации ТОРН-77 следует обязательно указать какой из этих вариантов требуется для Вашего автомобиля, и если он имеет датчик ЭПА, то какое напряжение его питания - 5 или 3,3 В? Замечу попутно, что отключение генератора при форсированном ускорении происходит практически мгновенно, тогда как привод дроссельной заслонки срабатывает с задержкой относительно хода педали газа. Таким образом, в некоторой степени, компенсируется «задумчивость» электронной педали газа в режиме кикдаун. Иными словами, увеличение мощности, передаваемой в трансмиссию в первый момент резкого нажатия на педаль газа происходит за счет исключения ее потерь на привод генератора, а затем за счет открытия дроссельной заслонки. Считаю этот способ улучшения динамики автомобиля с электронной педалью более правильным по сравнению пресловутой «шпорой». Для количественной оценки эффекта предположим, что генератор отдает всем потребителям 100 А при напряжении в бортовой сети 14,4 В, что соответствует мощности 1,44 кВт. Известно, что КПД генератора с клиноременной передачей не превышает 50 %, это означает, что от двигателя отбирается не менее 2, 88 кВт. В пересчете на более привычные лошадиные силы (1лс=0,735 кВт) получаем 3,92 лс. Таким образом, благодаря динамической коррекции, эффективная (передаваемая в трансмиссию) мощность двигателя мгновенно увеличивается почти на 4 лс! Еще больший эффект достигается при одновременном отключением не менее прожорливого потребителя мощности двигателя - кондиционера.
3. Впервые предоставляется возможность приобретения регулятора напряжения, предназначенного именно для Вашего типа аккумулятора. Известно, что применяемые в настоящее время аккумуляторы отличаются конструкцией и составом электродов (традиционные, малосурьмянистые, гибридные и кальциевые, а также AGM и гелевые) и для увеличения срока службы и улучшения работоспособности требуют различного уровня зарядного напряжения /8/. При оформлении заказа Вы можете выбрать один из двух вариантов настройки начального напряжения при +25 С:
       14.0 В - для традиционных, гибридных (Ca+) и гелевых аккумуляторов;
       14.5 В – для кальциевых (Ca/Ca) и AGM аккумуляторов.
   Если впоследствии Вам придется установить аккумулятор другого типа, то начальное напряжение легко изменить самостоятельно без использования паяльника. Для этого потребуется снять крышку корпуса регулятора и перерезать печатный проводник согласно инструкции. Гораздо проще изменить начальное напряжение при наличии опции «Внешний переключатель напряжения» (ВП). В ТОРН с этой опцией появляется дополнительный вывод с лепестком, соединение которого с массой увеличивает напряжение на 0,5 В (подробности смотрите ниже).
   Для всех вариантов температурный коэффициент напряжения (ТКН) примерно равен -20 мВ/град., а максимально возможное напряжение при экстремально низких температурах (-20 С и более) ограничено на уровне 14,9В и 15,4В для традиционных и кальциевых аккумуляторов соответственно. При срабатывании динамической коррекции в момент отпускания педали газа напряжение временно повышается максимум на 0,5 В относительно показанного на графиках. При этом, в силу снижения отдачи генератора на оборотах холостого хода, фактическая прибавка напряжения будет тем меньше, чем больше включено потребителей. Внимание! При использовании гелевого аккумулятора, который отличается требованием к высокой стабильности зарядного напряжения (отсутствие импульсных скачков напряжения), динамическую коррекцию ТОРН, по понятным причинам, подключать не следует.
4. Полностью изменена схема узла блокировки, который предназначен для задержки включения генератора после пуска двигателя (погасания контрольной лампы давления масла). Задержка имеет два значения 1 с или 4 с в зависимости от температуры двигателя. Подробнее...
   
   В ТОРН предыдущих поколений в цепи формирования задержки использовался электролитический ЧИП конденсатор большой емкости, позволяющий получить задержку 3 с. В большинстве случаев этого хватало, чтобы двигатель запустился и набрал достаточные обороты. Однако зимой, вследствие повышенной вязкости масла, датчик срабатывал иногда еще до запуска двигателя. ТОРН включал возбуждение генератора, что создавало дополнительную нагрузку на стартер, затрудняющую пуск двигателя. Даже при успешном пуске двигателя затраты энергии аккумулятора при этом возрастали со всеми вытекающими последствиями. Ситуацию усугубляла нежелательная температурная зависимость времени задержки – чем холоднее, тем оно было меньше (из-за снижения емкости времязадающего электролитического конденсатора). В ТОРН седьмого поколения узел формирования задержки реализован с использованием высокостабильного керамического конденсатора небольшой емкости и каскада на полевом транзисторе. Это позволило устранить «не правильную» температурную зависимость времени задержки включения генератора. Однако, и этот вариант формирования задержки оказался промежуточным (смотри ниже опцию «Адаптивная задержка»)
   
   
5. Изменен алгоритм работы отключения кондиционера при интенсивном ускорении (обгоне) за счет введения защитного временного интервала 15 с. Подробнее... 
   
   В предыдущем поколении кондиционер отключался в момент, когда дроссель открывался более, чем на 80%, а после его закрытия до 75% опять включался. Это вполне адекватный алгоритм при относительно равномерном движении с эпизодическими обгонами. Однако, нередко режим движения «рваный» – серия обгонов на трассе или скоростное преодоление межсветофорных участков. В подобных ситуациях будет происходить неоправданно частое включение-отключение муфты кондиционера. В новой реализации этой опции введен защитный интервал, который задерживает включение кондиционера после завершения очередного обгона примерно на 15 с. Рисунок иллюстрирует старый и новый алгоритмы работы узла отключения кондиционера.
   
   Комментарий к рисунку:
   1 – график изменения положения дросселя при выполнении серии из 3-х последовательных обгонов.
   2,3 – Временные диаграммы управления кондиционером для «старого» (ТОРН-6) и «нового» (ТОРН-7) алгоритмов.
   Красный — дроссель открыт более чем на 80%, Синий — кондиционер включен, Желтый — кондиционер выключен.
   
   Если интервал времени между двумя последовательными обгонами менее 15 с, то кондиционер в это время не включается. И так продолжается до тех пор, пока не восстановится более равномерный режим движения, при котором изменения положения дросселя не превышают 80% от максимального. Штатная работа кондиционера восстанавливается через 15 с после завершения очередного интенсивного ускорения, которое можно считать последним в данной серии обгонов. Преимущество нового алгоритма проявляется и в том, что второе и все последующие ускорения в серии обгонов с самого начала происходят без потери мощности на привод кондиционера, что проявляется в более энергичной и быстрой реакции на положение педали газа. Очевидно, что такой алгоритм управления кондиционером не приводит к заметному изменению климата в салоне автомобиля за минуту-другую при выполнении серии обгонов. Взамен мы получаем ощутимую прибавку мощности, отдаваемой двигателем в трансмиссию автомобиля, а значит, улучшаем динамику автомобиля и повышаем безопасность выполнения обгона.
   
   
6. Добавлена новая опция – Импульсный сигнал замедления, возможности и алгоритм реализации которой существенно отличаются от известных аналогов. Её особенности кратко:
   1. Формирует 3-4 коротких вспышки в течение 1с ламп стоп-сигнала при полном отпускании педали газа, а не при нажатии педали тормоз.
   2. Формирование вспышек происходит только при сбросе газа со средних и высоких оборотов двигателя, т.е. при медленном движении в пробках импульсный режим стоп-сигналов не включается.
   3. В версии для автомобилей с механической коробкой переключения передач обеспечивается блокировка импульсного режима при отпускании педели газа во время переключения передач.
   4. Имеется два варианта реализации опции: использование всех ламп или только дополнительного (центрального) стоп-сигнала. Отличаются мощностью выходного полевого транзистора и, соответственно, ценой.
    Подробнее...
   
   Начнем от "печки". Безопасность движения во многом зависит от точности и своевременности оповещения об изменении параметров скорости и траектории ближайших соседей по потоку движения. Об изменении траектории движения (отклонении от прямолинейного движения вправо или влево) сигнализируют лампы указателей поворота. Для оповещения об изменении скорости служат лампы стоп-сигнала, однако информативность их оставляет желать лучшего. Так, из двух значимых для других участников движения, вариантов изменения скорости – ее увеличение и уменьшение – стоп-сигналы оповещают только о последнем. Причем, не всегда! В зависимости от того, с какой интенсивностью требуется снизить скорость автомобиля, возможны три варианта действий.
   Первый – нога водителя снимается с педали газа, переносится на педаль тормоза и давит на нее для активного снижения скорости или для полной остановки. Стоп-сигналы загораются в момент начала хода педали тормоза.
   Второй - нога водителя снимается с педали газа, но не давит на педаль тормоза, передача не размыкается или последовательно переключается на более низкую (торможение двигателем). Стоп-сигналы НЕ загораются.
   Третий - нога не давит на педаль тормоза, передача переводится в нейтральное положение (движение накатом). Стоп-сигналы НЕ загораются.
   Последние два случая встречаются, пожалуй, даже чаще, чем первый. Более того, чем опытнее водитель, тем реже он пользуется педалью тормоза, воздействуя на нее только для экстренного торможения или фиксации остановки. Благодаря этому полезному навыку приходится значительно реже менять тормозные колодки, да и на заправку заезжать не так часто.
   Понятно, что во всех перечисленных вариантах изменяется скорость автомобиля: в первом случае замедление максимально, а в третьем - минимально, но все же достаточно выражено, особенно на высоких скоростях. Напомню, что сила сопротивления воздуха пропорциональна скорости движения в квадрате! До сих пор считается обязательным информировать других участников движения только при замедлении по первому варианту, т.е. с нажатием на педаль тормоза. Однако, современные условия движения (скорость и плотность транспортного потока) таковы, что часто этого оказывается недостаточно для своевременного реагирования водителем на изменение режима движения впереди идущего автомобиля. Этим и обусловлено внедрение некоторыми известными автопроизводителями импульсного режима работы стоп-сигналов (адаптивный, мигающий или блинкующий стоп-сигнал, Adaptive Brake Light), призванного немного раньше привлечь внимание водителя. Цитата из http://www.feliogroup.com/pages/adaptive-brake-light: «Согласно заводским тестам от Mercedes-Benz, мигающие стоп-сигналы привлекают внимание следующего сзади водителя в среднем на 0,2 секунды раньше. На скорости 80 км/час это дает выигрыш тормозного пути в 4,4 метра, а на 100 км/час - 5,5 метра». Для включения импульсного режима используют различные алгоритмы, обрабатывающие данные акселерометра, датчиков скорости и АБС. Не удивительно, что дооборудование подобной системой своего автомобиля сопряжено со значительными техническими трудностями и материальными издержками. Поэтому у наших автолюбителей получает распространение упрошенный вариант импульсного управления стоп-сигналами, который активируется при нажатии на педаль тормоза. В момент срабатывания выключателя стоп-сигнала формируется несколько вспышек ламп стоп-сигналов с частотой 3…6 Гц длительностью 2 – 3 с, а затем устанавливается режим постоянного свечения. Внешне это похоже на работу «настоящих» адаптивных стоп-сигналов, однако, замедление при движении накатом и при торможении двигателем с переходом на понижающие передачи никак не индицируется! Это может оказаться неприятной неожиданностью для следующих за Вами водителей, особенно при неблагоприятных погодных условиях. Кроме того, в таких простейших устройствах, например, GS-100A, импульсы формируются при каждом нажатии педали тормоза независимо от текущей скорости. При движении с черепашьей скоростью в пробках это не только не дает никакого дополнительного повышения безопасности, но и вызывает справедливое раздражение водителей, движущихся позади.
   Особенность предлагаемого мной варианта реализации заключается в том, что импульсный режим стоп-сигнала активизируется не при нажатии на педаль тормоза, а в момент отпускания педали газа при повышенных оборотах двигателя. Известно, что время, требуемое на перенос ноги с одной педали на другую, при экстренном торможении составляет примерно 0,3 с. Легко посчитать, что включение стоп-сигнала на 0,3 с раньше, чем сработает выключатель стоп-сигнала, при торможении по первому варианту на скорости 80 км/час дает дополнительный выигрыш тормозного пути в 6,6 метра, а на 100 км/час – 8.25 метра. При общепринятой частоте импульсов 3…6 Гц включению постоянного режима горения ламп стоп-сигналов будет предшествовать 1 - 2 вспышки, которые, как отмечено выше, уменьшают время реакции водителя на 0,2 с. Таким образом, опережающее включение ламп стоп-сигналов и импульсный характер их свечения в начале торможения, для указанных выше скоростей, потенциально дает совокупный выигрыш в тормозном пути 11 и 13,7 метров соответственно! Это почти в 2,5 раза эффективнее, чем традиционный способ импульсного управления стоп-сигналами в момент нажатия педали тормоза
   Кстати, полезным побочным эффектом такой реализации является то, что количество вспышек, предшествующих постоянному свечению ламп, определяется скоростью переноса ноги межу педалями и косвенно указывает на экстренность выполнения маневра торможения – чем меньше количество вспышек, тем более резкое и интенсивное торможение следует ожидать.
   Если после отпускания педали газа водитель не воздействует на педаль тормоза, т.е. осуществляется замедление по второму или третьему варианту, импульсный режим работы ламп прекращается без перехода к постоянному свечению. Проанализировав психофизиологические закономерности восприятия и обработки зрительной информации в контексте рассматриваемой задачи, я пришел к выводу, что оптимальной длительностью импульсного режима работы стоп-сигналов является значение 1…1,5 с. Этой длительности (3 – 5 вспышек) не только достаточно для вызова ориентировочной реакции (привлечения внимания), но и для уверенной классификации (распознавания) сигнального значения серии вспышек. В тоже время, она недостаточна для возникновения эмоциональной реакции раздражения. Таким образом, водитель позади идущего автомобиля получает сигнал «Внимание! Возможно снижение скорости впереди идущего автомобиля!» и может заблаговременно принять меры по сохранению безопасной дистанции. По поводу раздражающего воздействия импульсного режима стоп-сигналов на форумах обсуждающих данную тему, например, здесь, встречаются противоположные мнения: первое – «…возникает желание выйти и набить морду» и второе – «…тоже хочу такое. Где взять?». Причем, первые обычно высказывают свое мнение на основе прочитанного, а вторые на основе увиденного в реале или в видеоролике. Я считаю, что возможность получения любой дополнительной информации, позволяющей прогнозировать поведение потенциально опасного объекта, в большинстве случаев может быть оценена по шкале от «полезная» до «бесценная». Сравните с работающими указателями поворота – они мигают гораздо дольше, но внутреннего раздражения и протеста ни у кого не вызывают. Скорее наоборот, Вы вряд ли будете благодарны водителю, который щадит Вашу нервную систему и забывает включить поворотник, маневрируя в непосредственной близости от Вас.
   Что касается правовых аспектов (законности) использования импульсного режима работы стоп-сигналов, то действующий ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 018/2011 "О Безопасности транспортных средств" не только допускает его (п.3.3. Никакой огонь не должен быть мигающим, за исключением огней указателей поворота, огней аварийной сигнализации, огней аварийного сигнала торможения и боковых габаритных огней автожелтого цвета, применяемых совместно с указателями поворота), но и конкретизирует ряд технических требований. В частности, для сигналов аварийного торможения должна быть обеспечена частота мигания 4 +/-1 Гц (приложение № 4 , раздел 1.3. Табл. 3.1. Требования к дополнительным факультативным световым приборам).
   
   А теперь кратко важнейшие технические аспекты реализации опции.
   
   1. Возможны два варианта реализации опции Импульсного сигнала замедления:
   • Все лампы стоп-сигнала используются для работы в импульсном режиме, суммарная мощность ламп до 80 W.
   • Только лампа дополнительного (центрального) стоп-сигнала имеет импульсный режим индикации, мощность до 25 W.
   
   В первом случае, в качестве коммутирующего элемента применен новый P-канальный полевой транзистор фирмы International Rectifier с ультранизким сопротивлением открытого канала и допустимым постоянным током стока 11А, а импульсным - до 48 А. С учетом кратковременного и эпизодического характера включения импульсного режима имеем достаточный запас по нагрузочной способности. Стендовые испытания при использовании в качестве нагрузки автомобильной лампы 55 Вт и повторяющемся каждые 5 с запуске серий из 5 вспышек в течение 5 минут показали повышение температуры корпуса транзистора всего на 2 - 3 градуса. Этот вариант не требует изменения штатной проводки, как известные аналоги. Выход устройства просто подключается к выходу выключателя стоп-сигнала или непосредственно к лампам при сохранении всех имеющихся штатных проводов на своих местах. Даже в случае полного отказа, работа штатной схемы управления стоп-сигналами не будет нарушена. Не влияет на систему обнаружения перегоревшей лампы. Разумеется, этот вариант можно использовать и для управления только дополнительным стоп-сигналом.
   Во втором случае, основные стоп-сигналы работают штатно, а импульсный режим индицируется только дополнительным стоп-сигналом. Информативность сохраняется, а интенсивность раздражителя сильно снижается. Дополнительным бонусом такого варианта при использовании светодиодного дополнительного стоп-сигнала является снижение требований к мощности выходного каскада схемы управления почти на порядок. Это позволяет снизить стоимость опции примерно на 100 р за счет использования менее мощного, а значит, более дешевого полевого транзистора. Недостатком при монтаже является необходимость прокладки отдельного провода от ТОРН к лампе дополнительного стоп-сигнала. Для развязки основных и дополнительной ламп потребуется только один маломощный диод (прилагается).
   
   2. Формирует импульсы при отпускании педали газа не всегда, а только при условии, что обороты двигателя перед сбросом газа превышают 1600-1800. Это означает, что при медленном движении в пробке импульсный режим стоп-сигналов не работает!. Активация возможности включения импульсного режима происходит только после того, как стрелка тахометра превысит указанные обороты. Этот защитный интервал по оборотам (гистерезис) реализован в модификации ТОРН-77.2 благодаря постоянному контролю положения дроссельной заслонки (вход «Коррекция»). В ТОРН-75.2 такой возможности нет, поскольку он регистрирует только бинарный сигнал – дроссель закрыт или открыт. Для автомобилей с ручной коробкой переключения передач имеется специальная модификация, в которой нажатие на педаль сцепления формирует защитный интервал, запрещающий импульсный режим при отпускании педали газа при переключении передач. Но в обоих случаях, например, при проверке электрооборудования (во время ТО) на автомобиле с выключенным или работающем на оборотах ХХ двигателем, стоп-сигналы будут работать абсолютно штатно и нет необходимости использования «секретных» тумблеров для временного отключения опции. Таким образом, требование п.3.11.1. «Регламента» к сигналам торможения полностью выполняется: «Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления рабочей или аварийной тормозных систем и обеспечивать излучение в постоянном режиме.»
   
   3. Имеет сравнительно простую ремонтопригодную схему и размещается на небольшой (29 мм х 21 мм) дополнительной плате в корпусе ТОРН, используя в его разъеме всего один контакт для подключения к лампам стоп-сигнала. Разумеется, на этой плате расположены только элементы формирующего и выходного каскадов данной опции. Управление ими в соответствие с описанным выше алгоритмом осуществляется элементами узла динамической коррекции, расположенными на основной плате ТОРН.
   
   Итак, использование данной опции позволяет расширить информативность стоп-сигналов и, тем самым, уменьшить психическое напряжение водителя, связанного с необходимостью постоянного подсознательного оценивания скорости впереди идущего автомобиля. Снижение скорости автомобиля, вызванное полным отпусканием педали газа, теперь наглядно обозначается световой индикацией. Исключение – автомобиль врезается в препятствие, а водитель при этом не успевает снять ногу с педали газа и, тем более, нажать на тормоз. К счастью, такое бывает не часто.
   Если вернуться к "печке", то легко заметить, что не охваченным сигнализацией остается изменение скорости автомобиля в сторону ее увеличения. Понятно, что в этой ситуации наиболее заинтересованными являются водители впереди идущих автомобилей. Сложившаяся практика мигания дальним светом подсказывает возможность преодоления этого недостатка в виде очередной опции к ТОРН. Следите за новостями!
   
   
7. Наряду с возможностью выбора одной из трех опций, Вы можете заказать одновременно две опции в сочетании: ДХО + кондиционер, или ДХО + импульсный стоп. Опция «Усиленный выход» теперь обеспечивает работу с мощными генераторами ток отдачи которых достигает 300 (а в базовом исполнении – до 140 А).  Подробнее...
   
   В предыдущем поколении ТОРН-6 элементы опций ДХО и кондиционер были расположены на обратной стороне основной платы. В новом поколении из-за усложнения схемы управления кондиционером и появлением новой опции импульсный стоп оказалось целесообразным вынести эти опции на отдельную дополнительную плату. Таким образом, в том же самом корпусе за счет появления второго «этажа» удалось реализовать более функциональное устройство. Полный перечень возможных сочетаний ТОРН + опции теперь выглядит так:
   1. ТОРН,
   2. ТОРН + ДХО,
   3. ТОРН + кондиционер,
   4. ТОРН + импульсный стоп,
   5. ТОРН + ДХО + кондиционер,
   6. ТОРН + ДХО + импульсный стоп,
   Недоступно одновременное сочетание опций «кондиционер» и «импульсный стоп».
   
   

Обобщающий взгляд на идеологию семейства регуляторов напряжения ТОРН с попыткой оправдания "лишних проводов".  Лирическое отступление...

Сравнивая внешне ТОРН и другие современные регуляторы напряжения, легко заметить не только различие в их форме и размерах, но и в количестве проводов для внешних подключений. Ни один из известных регуляторов не требует такого большого количества связей с другими компонентами электрооборудования автомобиля, как ТОРН. Это обстоятельство для многих из тех, у кого возник вопрос «а что такое ТОРН?» вызывает мгновенное разочарование и потерю интереса к этой теме. Если же Вам удалось преодолеть эту первую эмоцию отторжения, то дальнейшее чтение даст мне шанс оправдать появление такого количества «лишних» проводов и может оказаться для Вас полезным.

Итак, в ТОРН изначально для управления генератором использовалась информация не только о текущем напряжении в бортовой сети, как в обычных регуляторах напряжения, но и о температуре аккумулятора. Это дает очевидный эффект повышения долговечности аккумулятора и надежности пуска двигателя в широком диапазоне температур. Однако, реализация правильной, с "точки зрения" аккумулятора, зависимости напряжения от температуры аккумулятора с коэффициентом – 25 мВ/град. входит в противоречие с требованиями других элементов электрооборудования автомобиля в реальных условиях его эксплуатации. Решение этого противоречия и было предметом моего первого изобретения (патент 2006230). Этот короткий исторический экскурс потребовался, чтобы обозначить основную идею, лежащую в основе всех последующих усовершенствований регулятора напряжения. Изменения, вносимые мной в ТОРН, призваны не столько улучшать параметры системы генератор-регулятор напряжения-аккумулятор, сколько содействовать улучшению эксплуатационных характеристик надсистемы, в качестве которой естественно рассматривать автомобиль в целом.

Например, введение задержки включения генератора после пуска двигателя (вход «Блокировка») формально ухудшает условия заряда аккумулятора, сокращая его продолжительность на ничтожные 5с при каждом пуске двигателя. С другой стороны, это ощутимо облегчает проворачивание коленвала двигателя при низких температурах, обеспечивая в итоге не только снижение потерь энергии аккумулятора при пуске, но и порой саму возможность заставить автомобиль двигаться.

Образно говоря, обычный РН является махровым "эгоистом" – выполняя свою функцию он принимает во внимание только один параметр – уровень напряжения в бортовой сети и игнорирует интересы других систем автомобиля, даже не пытаясь оказать им посильную помощь. Например, поддерживая максимально стабильное напряжение в широком диапазоне температуры, он совершенно не учитывает интересы своего главного партнера – аккумулятора (см. выше). Обучив регулятор изменять свое поведение с учетом температурных "привычек" аккумулятора и при этом не обижая другие элементы электрооборудования, мы уменьшили степень махровости его эгоизма. Но это только первый шаг, поскольку аккумулятор является хотя и важнейшим, но не единственным компонентом автомобиля, на параметры которого, прямо или косвенно влияет характер регулятора.

Продолжая в том же духе, рассмотрим другое свойство ТОРН - дополнительный контур управления генератором в зависимости от режима движения автомобиля (вход «Динамическая коррекция»). Напомню, что генератор является преобразователем механической энергии, вырабатываемой двигателем при сгорании топлива, в электрическую со сравнительно низким КПД. Это означает, что ощутимая часть мощности двигателя (до 5%) отбирается генератором и не выполняет полезной работы по вращению колес. Сопоставим это с тем фактом, что потребность в мощности, подводимой к колесам, зависит от режима движения. При ускорении она максимальная, при равномерном движении – средняя, а при замедлении - вообще имеется ее избыток, превращающийся в тепло в тормозных механизмах. Это открывает возможность увеличить эффективную мощность двигателя не вообще, а только в те моменты времени, когда потребность в ней высокая (при ускорении). Достигается это врЕменным отключением возбуждения генератора, в результате чего прекращается отбор мощности от двигателя на выработку электроэнергии. Разумеется, напряжение в бортовой сети при этом не исчезнет, поскольку функцию обеспечения питанием всех потребителей возьмет на себя аккумулятор. Напряжение просто снизится на 1-1.5В, а аккумулятор потратит некоторую часть своего заряда. При равномерном движении генератор управляется как обычно, а вот при замедлении (торможении), когда имеется избыток мощности, ток возбуждения можно повысить, что вызовет повышение нагрузки на двигатель со стороны генератора и, соответственно, увеличит его отдачу и ток заряда аккумулятора. Таким образом, убиваются два зайца – возрастает эффективность торможения дополнительно нагруженным двигателем и аккумулятор компенсирует заряд, потерянный на предшествующем этапе разгона, причем, не за счет энергии сгорания топлива, а за счет кинетической энергии автомобиля (рекуперация энергии). Обеспечение такой зависимости характера возбуждения генератора (т.е. напряжения в бортовой сети) от режима движения автомобиля является вопиющим нарушением главного требования к работе классического регулятора напряжения - поддерживать максимально стабильное напряжение на выходе генератора при любых изменениях внешних воздействий. ТОРН целенаправленно нарушает эти каноны, но за счет этого повышает эффективность решения задач, стоящих перед системой более высокого уровня иерархии – автомобиля, улучшая его динамические свойства и топливную экономичность.

На закономерный вопрос: не повлияет ли отрицательно такое непостоянство напряжения на работу многочисленных потребителей электроэнергии, я с уверенностью утверждаю – НЕ повлияет! Во-первых, все чувствительные к напряжению питания электронные блоки (ЭБУ) имеют собственные стабилизаторы напряжения, как правило, на 5 или 3.3 В. Им все равно, какое напряжение подается для их питания – 9 или 18 В. Различные датчики (сенсоры), обеспечивающие данными эти блоки, также питаются стабилизированным напряжением. Во-вторых, исполнительные силовые механизмы (лампы, вентиляторы, стеклоочистители, обогреватели, сервоприводы и т.д.) изначально спроектированы так, что гарантированно обеспечивают сохранение всех основных параметров при изменении питающего напряжения в определенном диапазоне, обычно не хуже +/-15 % от номинального значения. Для 14В это диапазон составляет +/-2.1В, т.е. от 11,9В до 16,1В. Изменения напряжения, обусловленные работой температурной, динамической и стартовой коррекций ТОРН (+0.5В при замедлении и прогреве и -1,2 В при ускорении), вписываются в этот диапазон с запасом. И, наконец, наиболее убедительным подтверждением необоснованности опасений является почти двадцатилетняя практика применения ТОРН.

Продолжим? До сих пор речь шла о новых функциях регулятора напряжения, непосредственно связанных с управлением генератором. Для реализации этих функций в его состав потребовалось ввести новые элементы, регистрирующие и обрабатывающие сигналы датчиков других систем автомобиля (датчика давления масла, ДПДЗ или ДАД, датчика температуры охлаждающей жидкости). Именно этим обусловлено появление в ТОРН новых входов «Блокировка», «Коррекция», «Температура двигателя».

Раз уж ТОРН получает столь обширный (по сравнению с обычным регулятором напряжения) набор данных, то почему бы не использовать их для решения задач, выходящих за рамки управления напряжением, с целью получения некоторых новых полезных возможностей надсистемы (автомобиля в целом)? Первой такой опцией стало изменение алгоритма включения ДХО (см. ниже), позволяющее увеличить срок службы ламп за счет исключения подачи на них повышенного напряжения стартовой коррекции и не тратить зря энергию на освещение пространства перед стоящим автомобилем при прогреве его холодного двигателя или поднятом ручнике. Ее реализация потребовала контроля еще двух систем автомобиля: включения габаритного света и состояния стояночного тормоза, а значит, появление еще двух входов и одного нового выхода, т.е. сразу трех «лишних» проводов. Вторая опция – модификация алгоритма управления кондиционером при ускорении, приводящая к заметному улучшению динамических и топливных характеристик автомобиля (вторая версия реализации этой опции описана выше) потребовала всего лишь одного дополнительного выхода. И, наконец, в седьмом поколении ТОРН появилась новая опция – изменение алгоритма управления стоп-сигналами, назначение которой - повышение безопасности движения за счет снижения вероятности наезда сзади. Столь экзотическое для регулятора напряжения свойство потребовало только одного дополнительного контакта разъема. Не трудно заметить, что эта функция не только не используется для управления генератором, но и никак не влияет на свойства автомобиля, рассматриваемого автономно как изолированная техническая система. Полезный эффект ее использования появляется только при выходе на следующий уровень иерархии – надсистему взаимодействующих в процессе движения автомобилей.

Вот к чему может привести системный подход к банальному регулятору напряжения! И это не прихоть и не плод моего воспаленного воображения - таковы законы развития технических объектов. Приведу только три из них:
1. Закон перехода в надсистему - исчерпав возможности развития, система включается в надсистему в качестве одной из частей; при этом дальнейшее развитие идет уже на уровне надсистемы.
2. Закон повышения полноты технической системы – описывает тенденцию ко всё более полному выполнению технической системой функций, ранее выполнявшихся другими техническими системами, внешней средой или человеком.
3. Закон развертывания-свертывания – описывает повышение идеальности технической системы путем развертывания (увеличения) количества и качества выполняемых полезных функций за счёт усложнения и свертывания(упрощения) технической системы при сохранении или увеличении количества и качества выполняемых полезных функций.

Просматривается аналогия с живым объектом – чем более развита нервная система, т.е. теснота связи между различными органами и системами организма, тем выше занимаемая им ступенька эволюционной лестницы. Касаясь экономического фактора, напомню, что в большинстве случаев одно многофункциональное устройство менее затратно при приобретении, установке и обслуживании, чем несколько специализированных устройств. Вы можете самостоятельно найти в интернете цены на отдельные устройства с функциями управления ДХО, кондиционером и импульсным стоп-сигналом и сравнить их ценами на аналогичные опции, доступные в составе ТОРН.

Лирическое отступление завершу сравнением количества точек подключения в ТОРН разных поколений: в первом их было 4, а в седьмом при максимально возможном наборе опций их количество достигает 11! Согласен, ТОРН с опциями не для массового потребителя, а для тех, кто «в теме». Кем считаете себя Вы и нужно ли оно лично Вам, решайте сами.

3. Адаптация ТОРН для замены регулятора напряжения, управляемого от ЭБУ двигателем.

В последние годы в иномарках все большее распространение получают регуляторы напряжения, работающие совместно с электронным блоком управления (ЭБУ или ECU) двигателем. Функцией последнего является программное управление генератором, во многом схожее с тем, которое аппаратно реализует ТОРН. Характерным признаком такого регулятора является наличие в его разъеме дополнительных выводов FR и G (C).

Регулятор напряжения, точнее, его исполнительный элемент, расположенный непосредственно в генераторе, представляет собой силовой коммутирующий транзистор с минимальной обвязкой, который в случае прекращения управления со стороны ЭБУ может автономно управлять генератором, поддерживая фиксированное напряжение в бортовой сети. Разумеется, учет различных вспомогательных параметров - режим движения, температура двигателя и аккумулятора, мощность потребления и т.д. в этом случае становится невозможным, но аккумулятор получает заряд и обычный пользователь отклонений в работе генератора, как правило, не замечает. Другое дело, когда выходит из строя сам исполнительный элемент. В этом случае напряжение в бортовой сети выходит за пределы нормального диапазона, что не может остаться незамеченным. Кроме того, в зависимости от характера неисправности регулятора (обрыв или короткое замыкание), на выводе FR постоянно устанавливается высокий или низкий уровень напряжения, что ЭБУ двигателем воспринимает как сигнал неисправности, запоминает его код (No. 64 или P1500) и зажигает контрольную лампу «Аккумулятор» на приборном щитке. Понятно, что в этом случае требуется безотлагательный ремонт, заключающийся в замене неисправного регулятора напряжения на новый. Хорошо, если удается приобрести оригинал или его аналог, но, к сожалению, далеко не всегда есть такая возможность. Чаще проблема решается установкой нештатного обычного регулятора напряжения с сохранением «родных» щеток. Недостатками такого ремонта являются сохранение кода ошибки (после сброса через некоторое время она появляется опять из-за отсутствия сигнала FR) и утрата всех полезных возможностей управления от ЭБУ (оптимизация режима зарядки и отбора мощности от двигателя). Для преодоления первого недостатка нередко используют традиционный прием – обман ЭБУ с помощью имитатора сигнала FR, генерирующего ШИМ со скважностью 50…70 %. Понятно, что о корректной работе встроенной системы диагностики в этом случае говорить не приходится. Каких- либо предложений по преодолению или хотя бы смягчению второго недостатка мне найти не удалось.

Может ли улучшить ситуацию применение ТОРН, схемотехника которого изначально рассчитана на автономную работу в составе отечественной генераторной установки? В результате изучения доступных в сети схем современных регуляторов оказалось, что выход FR сравнительно просто организовать и в ТОРН. При этом мы получаем возможность полноценного контроля уровня нагрузки генератора и, как следствие, корректную работу встроенной диагностической системы и контрольной лампы на приборном щитке. Это решение было реализовано и проверено на автомобиле Хонда.

Но это еще не все. Некоторые важнейшие функции оптимизации зарядного процесса и экономии топлива, осуществляемые ранее ЭБУ через вход «С» штатного регулятора, могут быть восстановлены посредством использования соответствующих возможностей ТОРН.

	Свойство	Регулятор с ЭБУ	ТОРН (входы)
1	Температурная коррекция	+	+ (Термодатчик)
2	Задержка после пуска	+ (3 с)	+ 1/3 с (Блокировка)
3	Отключение генератора при ускорении	+	+ (Коррекция)
4	Рекуперация при замедлении	+	+ (Коррекция)
5	Управление при прогреве двигателя	+	+ (Т двигателя)
6	Управление контрольной лампой	+	+ (Индикация)
7	Контроль включения мощных нагрузок (фар, кондиционера, обогревателя стекол и зеркал, ГУР…)	+	- (нет)

Надеюсь, что эти доработки окажутся востребованными и будут включены в базовую версию ТОРН следующего поколения. Для текущего, седьмого, поколения их можно рассматривать как дополнительные опции и получить их уже сейчас.

Очередные доработки ТОРН шестого поколения:
Входной каскад узла динамической коррекции в модификации ТОРН-67 доработан так, что при сохранении минимального влияния на выходное напряжение ДПДЗ, устранена необходимость добавления внешнего делителя из двух резисторов в случае неиспользования динамической коррекции.
Более существенное изменение касается узла управления автоматическим включением ламп ДХО. Опыт эксплуатации выявил недостаточный запас надежности сборки полевых транзисторов IRF7105. На некоторых автомобилях импульсное напряжение высоковольтных наводок от системы зажигания и коммутационные броски напряжения превышали предельно допустимое значение. Для решения проблемы этот элемент теперь заменен на AUIRF7309Q, который имеет более высокие допустимые значения напряжений и токов и специально предназначен для применения в автомобильной электронике.

В октябре 2012 года изменена схема входного каскада узла динамической коррекции в модификации ТОРН-67. Предыдущая версия при подключении к ДПДЗ завышала его выходное напряжение на оборотах холостого хода примерно на 0.1В, а при максимальном нажатии на педаль газа, наоборот, занижала напряжение на выходе ДПДЗ на 0.2…0.3В. Поскольку каждый раз при включении зажигания происходит автоматическая калибровка «нуля» ДПДЗ, погрешность, вносимая подключением ТОРН, на низких оборотах компенсируется. На повышенных оборотах компенсация происходит «вручную» субъективно не ощущаемым увеличением степени нажатия на педаль газа. И только на предельных оборотах (педаль в пол до упора) выходное напряжение ДПДЗ будет на 3…5% меньше первоначального (до подключения ТОРН). Справедливости ради, замечу, что никто из нескольких сотен пользователей ТОРН шестого поколения с полной динамической коррекцией, не сообщил мне о том, что ощутил снижение приемистости или максимальной скорости.
Тем не менее, входной каскад доработан, и теперь влияние ТОРН на выходной сигнал ДПДЗ пренебрежительно мало и не превышает 0.01В во всем рабочем диапазоне изменения положения дроссельной заслонки.
К сожалению, изменение схемы входного каскада узла коррекции не позволяет оставлять его вход «в воздухе», как это было прежде. Это означает, что, если Вы по каким-то соображениям не используете функцию динамической коррекции, то на соответствующий вход необходимо подать напряжение в диапазоне от 1 до 3.5В. В противном случае, открытый вход будет восприниматься как сигнал форсированного ускорения с соответствующим отключением генератора и снижением напряжения до 12,8 В. Эмулировать работу ДПДЗ на средних оборотах двигателя, когда динамическая коррекция напряжения отсутствует, можно с помощью простейшего делителя напряжения из двух резисторов, например, 10 и 3 кОм.

Модернизация шестого поколения ТОРН

Для автомобилей с карбюраторными двигателями в сентябре 2012 стала доступной еще одна модификация - ТОРН-65. По своим функциональным возможностям она аналогична модификации ТОРН-64, в которую добавлен трехрежимный каскад управления контрольной лампой. Таким образом, ТОРН-65 имеет наиболее полный набор функций с возможностью добавления опций «Автосвет» и «Усиленный выход». Напомню, что для реализации полной динамической коррекции требуется самостоятельная установка нештатного выключателя, срабатывающего при заданном открытии дросселя или педали газа (примерно 80% от максимума).

В карбюраторном автомобиле, имеющем датчик абсолютного давления (ДАД), можно использовать ТОРН-67 с полной динамической коррекцией. Опытом использования ДАД поделился Ярослав (Украина).

По результатам эксплуатации ТОРН шестого поколения в июне 2012 г. были внесены следующие изменения, улучшающие работу устройства:

1. В выходном каскаде узла управления контрольной лампы биполярный транзистор заменен на полевой, что позволило увеличить нагрузочную способность каскада более чем в 5 раз и исключить операцию удаления штатных резисторов, шунтирующих контрольную лампу (не требуется вскрывать приборную панель или блок предохранителей). В результате несколько упростилась установка ТОРН и повысилась надежность работы узла индикации.
2. Исключены кратковременные пульсации света ламп ДХО в момент их включения при прогреве двигателя до заданной температуры. Само значение температуры включения ДХО снижено примерно до 40...50 град (зависит от разброса характеристик конкретного датчика температуры двигателя Вышего авто).
3. Исправлена ошибка в выборе полярности сигнала отключения ДХО при поднятии рычага стояночного тормоза. Теперь ДХО отключаются при поступлении на вход «Тормоз» потенциала массы и/или при поступлении на вход «Габариты» напряжения питания.
Внесены изменения в схему узла управления ДХО, направленные на повышение надежности его работы.
4. В модификации ТОРН-64 (для карбюраторных двигателей) добавлена возможность полной динамической коррекции с двумя независимыми входами. Вход «Коррекция - » обеспечивает повышение зарядного тока при замедлении (торможении), а вход «Коррекция +» - временное отключение генератора при форсированном ускорении. Последнее требует установки нештатного датчика-выключателя, срабатывающего при нажатии на педаль газа более 80...90%.

Шестое поколение ТОРН

С августа 2011 начат выпуск очередного, шестого, поколения ТОРН. Основные отличия от предыдущего, пятого поколения, сводятся к следующему:

1. Добавлен буферный каскад в узел управления контрольной лампой для обеспечения более четкой работы КЛ за счет исключения влияния состояния внешней проводки управления возбуждением генератора.
2. Доработана схема автоматического включения ДХО - теперь не требуется дополнительное реле, а отключение ДХО осуществляется как при включении габаритов, так и при поднятии рычага стояночного тормоза. Функция "Автосвет" предлагается опционально и увеличивает стоимость на 200 руб.
3. Введена задержка включения генератора после пуска двигателя на 4...5 с. При этом опорное напряжение и, следовательно, нагрузка на генератор, после пуска двигателя повышается плавно. Это позволяет исключить негативное влияние преждевременного срабатывания датчика аварийного давления масла при низких температурах и, тем самым, не только облегчить пуск двигателя, но и первые секунды его работы. Кроме того, продлевается срок службы приводного ремня и подшипников ротора за счет исключения ударного характера нагрузки, которая неизбежно возникает в момент подачи максимального тока в обмотку возбуждения при включении генератора.
4. Введена защита от обрыва кабеля термодатчика и чрезмерного повышения напряжения при низких температурах. Напряжение ограничивается на уровне 15,0...15,3 В. В ТОРН предыдущих поколений имелась зашита только от обрыва цепи измерения напряжения на аккумуляторе. Если обрывалась цепь измерения температуры аккумулятора, то напряжение в бортовой сети неконтролируемо повышалось при высоких оборотах.
5. Введена функция временного отключения кондиционера при интенсивном ускорении (аналог динамической коррекции напряжения при больших углах открытия дросселя). Оказалось, что далеко не во всех машинах кондиционер блокируется при ускорении, а затраты мощности на привод его компрессора заметно больше, чем на привод генератора. В результате одновременного отключения сразу двух систем, потребляющих значительную долю мощности двигателя, заметно улучшаются динамические характеристики автомобиля. Особенно это заметно на автомобилях с мощностью двигателя до 100...120 лс. Предлагается опционально, но не доступна одновременно с функцией «Автосвет». Опция стоит 200 руб.
6. Для всех модификаций доступны версии исполнения с усиленным выходным каскадом, в котором использован более мощный полевой транзистор (сопротивление открытого канала не более 0,016 Ом) и провода цепи обмотки возбуждения большего сечения. Эта версия ТОРН не только обеспечивает работу с мощными генераторами (ток отдачи до 150 А), но и еще меньшие внутренние потери в регуляторе и его надежную работу в условиях высоких нагрузок и температур с генераторами стандартной мощности. Опционально, увеличивает стоимость на 50 руб.
7. Для устранения возможности появления пульсаций напряжения гасящий диод вынесен в щеточный узел генератора. Устранение импульсов эдс самоиндукции непосредственно в месте их возникновения (обмотке возбуждения) предотвращает циркуляцию паразитных токов в проводах цепи «щетка генератора –ТОРН - масса». Диод прилагается.

В сентябре 2011 запущена в производство модификация ТОРН-67 для автомобилей с инжекторными двигателями со всеми перечисленными выше опциями.

С середины декабря начат выпуск ТОРН шестого поколения для карбюраторных двигателей ТОРН-62 и ТОРН-63. По функциональным возможностям они аналогичны ТОРН-52 и ТОРН-53, но имеют все дополнительные свойства, включая опции, перечисленные выше.

Модификация ТОРН-64 предназначена для машин с карбюраторным двигателем, но в отличие от предыдущих, позволяет организовать полную динамическую коррекцию (повышение зарядного тока при торможении и временное отключение генератора при интенсивном ускорении). Датчики ускорения и замедления такие же, как и для модификации ТОРН-57К1, описанной ранее.Еще одно отличие от остальных модификаций - отсутствие встроенного узла управления контрольной лампой аккумулятора и более простая схема установки. Модификация ТОРН-65 отличается от ТОРН-64 наличием узла управления контрольной лампой.

Функциональные возможности: 1	Модификация
	62	63	64	65	67
1. Коррекция по температуре аккумулятора	+	+	+	+	+
2. Коррекция по температуре двигателя (датчик +12В)	+	+	+	+	+
3. Блокировка и задержка включения генератора при пуске	+	+	+	+	+
4. Трехрежимный каскад управления контрольной лампой аккумулятора	+	+	-	+	+
5. Полная динамическая коррекция по ДПДЗ или ДАД	-	-	-	-	+
6.Частичная динамическая коррекция при замедлении (микровыключатель карбюратора)	-	+	+	+	-
7.Частичная динамическая коррекция при торможении (стоп-сигнал)	+	-	+	+	-
Цена, руб. 2	830	830	770	850	895
Возможные опции:	Стоимость доп. опций, руб.
1. Усиленный выходной каскад (генератор до 145 А)3	+30	+30	+30	+30	+30
2. Автоматическое включение ламп ДХО4	+250	+250	+250	+250	+250
3. Отключение кондиционера при ускорении4	-	-	-	-	+200
4. Наличие	нет	нет	нет	нет	нет

^{ПРИМЕЧАНИЯ:} 

¹ Обязательным для правильной работы ТОРН является подключение датчика температуры аккумулятора (п.1) и датчика аварийного давления масла (п.3). Остальные функции (п.2,4,5,6,7) можно подключать по желанию.

²Указанные цены действуют с 01.02.2014.

³Признаком усиленного выходного каскада является увеличенное сечение и красный (розовый) цвет длинного провода, идущего на генератор (смотри фото слева). На этикетке отличий нет.

⁴Одновременный выбор опций п.2 и п.3 не допускается.